國(guó)有三大航在上半年繼續(xù)保持著巨頭姿態(tài)，然而魁梧之余拙態(tài)漸顯。
2017年上半年，中國(guó)國(guó)航營(yíng)業(yè)收入581.55億元，同比增長(zhǎng)8.65%，東方航空營(yíng)業(yè)收入480.20億元，同比增長(zhǎng)3.64%，南方航空營(yíng)業(yè)收入603.19億元，同比增長(zhǎng)11.54%。
利潤(rùn)卻并未與營(yíng)收增長(zhǎng)同步。三大航扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤(rùn)分別只有32.59億元、22.81億元和24.78億元，同比分別下降12.78%、6.32%和21.70%。
利潤(rùn)折戟，固然與上半年油價(jià)上漲拉高成本有關(guān)，但多位行業(yè)人士均表達(dá)了同樣觀點(diǎn)，即從長(zhǎng)期來(lái)看，國(guó)內(nèi)航企尤其是國(guó)有三大航，提升本身管理能力才是癥結(jié)所在。
這場(chǎng)“全民飛機(jī)大戰(zhàn)”，與其說(shuō)發(fā)生在三大航之間、以及在他們和民營(yíng)航空之間，不如說(shuō)是國(guó)有航企在變與不變之間，與自身的博弈。
搶位國(guó)際航線
客公里收益，即平均每名乘客每乘坐一公里，航空公司可以獲得的收入。
上半年，國(guó)航客公里收益0.54元，同比增長(zhǎng)1.43%。同期，東航和南航的客公里收益則分別為0.51元和0.48元，同比分別下降0.98%和2.04%。
事實(shí)上，三大航國(guó)內(nèi)航班的綜合客公里收益穩(wěn)中有升，國(guó)航、東航和南航上半年國(guó)內(nèi)航線客公里收入分別為0.59元、0.53元和0.53元，同比分別增長(zhǎng)3.67%、1.14%和0%；但國(guó)際航線又是另外一番景象，三大航客公里收益分別為0.41元、0.44元和0.37元，同比分別下降3.21%、5.36%和7.5%。
“很多國(guó)際航線剛剛開(kāi)設(shè)，市場(chǎng)有個(gè)培育的過(guò)程，新開(kāi)的國(guó)際航線不一定是賺錢(qián)的，甚至是虧錢(qián)的?！睆V州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授、民航專(zhuān)家綦琦表示，盡管航空公司利潤(rùn)增長(zhǎng)并不是國(guó)際航線帶來(lái)的，但目前三大航的競(jìng)爭(zhēng)，卻已經(jīng)聚焦在國(guó)際航權(quán)的爭(zhēng)奪上，尤其是東航和南航。
在國(guó)際航線客公里收益下降的同時(shí)，上半年，國(guó)航國(guó)際航班可用座位公里數(shù)427.84億，同比增長(zhǎng)6.41%，國(guó)際航班數(shù)目4.09萬(wàn)次，同比增長(zhǎng)3.62%；另外兩家航企在國(guó)際航線上的增幅更大，東航和南航國(guó)際航線可用座公里分別為379.45億和391.95億，同比分別增長(zhǎng)11.8%和12.49%，同時(shí)，三大航國(guó)際航線增速均大于國(guó)內(nèi)航線增速。
東航和南航均表現(xiàn)出對(duì)國(guó)際航線的熱烈追求，東航表示，將主動(dòng)開(kāi)展國(guó)際航權(quán)申請(qǐng)，積極參與時(shí)刻資源市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)；南航則表示，出境游旅客人數(shù)依然保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2017年將突破1.4億人次，同比增長(zhǎng)14.8%，公司將繼續(xù)增強(qiáng)國(guó)際市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)。
民航資深研究員林智杰表示，目前三大航在國(guó)際特別是洲際遠(yuǎn)程航權(quán)上存在競(jìng)爭(zhēng)，尤其是國(guó)航和東航之間，兩者在歐美航線上比較強(qiáng)勢(shì)，在爭(zhēng)奪這些遠(yuǎn)程航線權(quán)上競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。
目前，東航國(guó)際航線包括巴黎、倫敦、法蘭克福、羅馬、莫斯科、馬德里等歐洲中心城市，以及紐約、洛杉磯、舊金山、芝加哥、多倫多、溫哥華、悉尼等北美中心城市，而國(guó)航則在上半年新開(kāi)了15條國(guó)際航線，其中包括北京至蘇黎世、深圳至墨爾本、上海至巴塞羅那的航班。
綦琦表示，兩三年前國(guó)際航線是以北上廣為中心向外拓展，國(guó)航天生的國(guó)際定位，以及處在北京這樣一個(gè)全國(guó)最大的國(guó)際交通樞紐，令其在國(guó)際航線上具備天然優(yōu)勢(shì)，但是，隨著二三線城市對(duì)于國(guó)際航線需求的增加，這些地區(qū)的國(guó)際航線可能就不再是以國(guó)航為主導(dǎo)。
成本管控難題
在收入增長(zhǎng)的同時(shí)，三大航毛利率水平卻下滑明顯，這也直接導(dǎo)致了“增收不增利”的結(jié)果。
上半年，國(guó)航毛利率17.83%，同比下降5.27個(gè)百分點(diǎn)，東航毛利率為11.24%，同比下降了7.32個(gè)百分點(diǎn)，南航毛利率則為12.17%，同比下降5.93個(gè)百分點(diǎn)。
航油價(jià)格是航企成本驟升的最大推手。以國(guó)航為例，上半年航空油料成本達(dá)到136.29億，同比增長(zhǎng)40.11%，除去機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大導(dǎo)致的耗油量增加，航油成本的上升主要來(lái)自于原油價(jià)格上漲，上半年布倫特原油價(jià)格同比增長(zhǎng)27%，而國(guó)內(nèi)進(jìn)口航空煤油到岸完稅價(jià)同比增長(zhǎng)則接近40%。
以上半年數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，油價(jià)每變動(dòng)1%，國(guó)航成本將變動(dòng)1.36億元，對(duì)扣非凈利潤(rùn)的影響高達(dá)4.17%；東航上半年燃料成本121.39億元，油價(jià)變動(dòng)1%，其成本變動(dòng)1.23億元，對(duì)扣非凈利潤(rùn)的影響則高達(dá)5.31%。
油價(jià)之外，匯率同樣是影響航企利潤(rùn)的不確定因素。
根據(jù)華創(chuàng)證券研報(bào)，以半年報(bào)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，人民幣對(duì)美元每波動(dòng)1%，國(guó)航、東航和南航將分別產(chǎn)生2.91億、3.22億和2.65億的匯兌損益。所幸的是，今年上半年人民幣對(duì)美元升值2.4%，三大航分別產(chǎn)生了12.7億、6.7億和5.6億的匯兌收益。
多位行業(yè)分析人士表示，通過(guò)套期保值一定程度上可以抵御油價(jià)和匯率風(fēng)險(xiǎn)，但作為對(duì)沖工具，套保本身就是風(fēng)險(xiǎn)。最為激進(jìn)的國(guó)泰航空因?yàn)樘妆Ｊ?，上半年虧損20億港元。
東航明確表示，上半年沒(méi)有開(kāi)展任何航油套期保值業(yè)務(wù)，未來(lái)也將積極研判油價(jià)走勢(shì)，謹(jǐn)慎開(kāi)展套保業(yè)務(wù)。對(duì)于油價(jià)上漲可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)航則表示，將通過(guò)優(yōu)化生產(chǎn)組織和精細(xì)化成本控制等方式，降低油價(jià)回升對(duì)業(yè)績(jī)帶來(lái)的不利影響。
林智杰認(rèn)為，比起民營(yíng)航空公司，三大航在套保上并不積極，主要原因在于2008年燃油套保的巨虧，還驚動(dòng)了國(guó)資委。作為國(guó)企，在使用杠桿對(duì)沖上必然會(huì)更加謹(jǐn)慎。
航企要實(shí)現(xiàn)成本的長(zhǎng)期可控和業(yè)績(jī)的長(zhǎng)期穩(wěn)定，還需另辟蹊徑。
內(nèi)部管理亟待提升
1989年，巴菲特用3.58億美元購(gòu)入美國(guó)航空（American Airlines）股票，這筆投資最后以失敗告終，從此，巴菲特成了最有名的“航空黑”，反復(fù)強(qiáng)調(diào)航空是個(gè)不值得投資的行業(yè)，看衰的理由包括長(zhǎng)期虧損、非理性競(jìng)爭(zhēng)、價(jià)格戰(zhàn)、成本不可控等諸多因素。
但在去年，鄙視航空業(yè)25年之久的巴菲特開(kāi)始買(mǎi)入美國(guó)四大航空公司股票，投資額接近百億美元。
“他看空和看多航空股的邏輯其實(shí)是相同的?！币晃宦殬I(yè)投資人表示，巴菲特當(dāng)時(shí)認(rèn)為航空公司是重資產(chǎn)，需要不斷地大量購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)擴(kuò)充體量，但現(xiàn)在美國(guó)航空公司寡頭壟斷形成，機(jī)票價(jià)格穩(wěn)定，投資回報(bào)趨于合理。
目前，美國(guó)航空業(yè)已經(jīng)形成以達(dá)美航空、聯(lián)合航空、西南航空和美洲航空為主的寡頭市場(chǎng)，四大航空公司市場(chǎng)份額接近90%，通過(guò)破產(chǎn)和兼并形成的寡頭壟斷，讓美國(guó)航空公司的價(jià)格戰(zhàn)停止，同時(shí)也終止了以提高運(yùn)力為主的軍備競(jìng)賽，相反開(kāi)始減少運(yùn)力。
反觀中國(guó)，2005年至2015年的十年間，三大航市場(chǎng)份額一直在70%左右，而根據(jù)半年報(bào)，A股6家航空上市公司客運(yùn)收入合計(jì)1848.01億元，國(guó)航、東航和南航三大航合計(jì)客運(yùn)收入1481.11億元，占6家上市航企收入比的80.15%。
盡管三大航在行業(yè)中的頭部地位明顯，但是，與美國(guó)的航空格局卻并不一樣。
綦琦表示，美國(guó)和歐洲的航空公司，經(jīng)歷了一個(gè)從壟斷到自由競(jìng)爭(zhēng)，然后再次優(yōu)勝劣汰形成壟斷的過(guò)程，目前形成的寡頭市場(chǎng)是充分競(jìng)爭(zhēng)的后續(xù)結(jié)果，但以三大航為主的國(guó)內(nèi)航企，仍然維持著以往沒(méi)有自由競(jìng)爭(zhēng)的壟斷，導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)航企在管理水平上和歐美形成了一定差距。
“以三大航來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，已經(jīng)不能單純的依靠規(guī)模增長(zhǎng)，因?yàn)樗麄儽旧眢w量都已經(jīng)很大，500到800架的機(jī)隊(duì)規(guī)模，增速有限，從這個(gè)角度看，實(shí)際上主要靠的是提升管理水平來(lái)實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)?！绷种墙苷f(shuō)。
然而管理能力提升遠(yuǎn)沒(méi)有購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)和增加航線來(lái)得容易，其中包括了成本管控的細(xì)化、管理效率、內(nèi)部資源整合、航線優(yōu)化、節(jié)油措施等諸多方面的自身優(yōu)化。
一位資深投資人表示，盡管政策放松，但是民營(yíng)航空并沒(méi)有完全放開(kāi)，仍然不是完全競(jìng)爭(zhēng)，如果民營(yíng)航企與三大國(guó)有航空享受同等權(quán)利，國(guó)企或許很難有好的業(yè)績(jī)。
“隨著政策放開(kāi)，新成立了一批航空公司，未來(lái)幾年如果經(jīng)營(yíng)環(huán)境惡化，可能迎來(lái)新一輪兼并重組潮。”林智杰認(rèn)為，在國(guó)內(nèi)特殊環(huán)境下，三大航經(jīng)受競(jìng)爭(zhēng)洗禮的蛻變過(guò)程，會(huì)比美國(guó)航企漫長(zhǎng)很多。
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